Сообщение от lecsa (Сообщение 179714)

Ч
Некий катализатор (бочка) внутри стоит сажевый фильтр, на входе и на выходе термодатчики, по середине д.давления. ЭБУ по программе (таймер, пробег, даление)регистрирует эффективность фильтра. По давлению самое то. Если дельта внутреннее давление и атмосферное разбегаются на какой то продел. то эбу понимает что фильтр подзабит. Включает прокалку фильтра. Для того чтоб неспекся фильтр ,эбу следит д. температуры на входе (сколько поданно градусов) и на выходе (какая темп достигла) даже может удерживать в заданных пределах темп прокалки (регулировать) Как время или темп на выходе достигла нужного значения или давления, Эбу успокаивается.Так? Я непонял одного, чем прокаливается фильтр? выхлопом?
Прокалка -подача темп, которая способна сжечь то что мешает (незнаю что там мешает) Поэтому темп на входе конечно выше, на выходе это немного охлажденныя темп. Если вместо фильтра дырка, то тепм достигнет мгновенно (тут и логика эбу, если она по времени работает, эбу сечет темп выхода достигла очень быстро или превышено время прокалки -время идет а темп уже достигла). Еще Д.Давления мозг себе ломает. Любой материал имеет сопративление по проходимости воздуха. Если параметр д.Давления допустим настроен на 0.2бар а атмосферное 0 бар (хотя поправка на высоту должна быть) то если мы вынимаем сопративление и сравниваем 0 и 0 бар, эбу думает что фильтр прогорел и его нет, высвечивает чек....

Сообщение от psyhosis (Сообщение 179818)

когда в задний датчик температуры воткнул сопротивление в послед 10 кОм (сам датчик при 95 градусов 50 кОм), прожиг шел 50 минут и так и не кончился, надоело ждать. прожиг отключается сам, если дать газ.

Сообщение от klop-2 (Сообщение 179594)

- Да, вринципе и так почти все были... в общем...
... На полностью прогретом движке графики снять по одной, две минуты:
Холостой Ход Выставляйте - Обороты двигателя; Лямбда-Зонд; Долговременная Коррекция.; Кратковременная К.; Форсунки; Воздух: (температура предпологается, что прогрет движок полностью, вентилятор НЕ включается)

Сообщение от Nikolaha (Сообщение 179914)

вот, повторил процедуру.
Пробег на машине 60 км. Потом сразу же в гараже диагностика с указанными параметрами.

Сообщение от lecsa (Сообщение 179843)

Ты вместо д. темп воткнул резюк или как? Попробуй воткни переменник на 100к (центральный и любой крайний) и поэксперементируй. Посморти сигнал с д давления на незаведенном моторе (надо узнать сколько вольт выдает датчик при P=Р атм) Надо узнать с него сигнал по напряжению или по току идет. Если от 0 до 5вольт то по напряжению. Тоже возьми резюк переменный и подсоедини его вместо датчика давления по схеме рег напряжения (один крайний вывод общий, второй крайний вход а средний выход) ну и эксперементируй. Сто пудов что эбу смотрит забитость фильтра по давлению. Хитрый алгоритм -это разрешающие условия для включения прокалки, ну типа, ты идешь на обгон -запрет прожига и т.д

Сообщение от psyhosis (Сообщение 179971)

я в послед к обоим датчикам температуры воткнул два переменника по 20 кОм, с ними ща играюсь. Вчера увличение сопротивления (уменьшение температуры на выходе) не дало результатов. пока регулирую в слепую, TECU еще пока не выдает сигналы по этим датчикам. Давления то же не вижу. а тойотовцы от моего вид уже плюются и переходник не дают, чтоб течстримом поглядеть.
Датчик давления ваще странный, к нему подходит +12, земля и третий сигнальный провод. На нем висит потенциал, но он не меняется. Осцилла у меня нет, но есть подозрение, что он (ДД) цифровой, а что на нем, CAN или I2C или что еще, непонятно. если его отключить, вылетает чек. течстрим кажет давление 0

Сообщение от psyhosis (Сообщение 179971)

Давления то же не вижу.

Сообщение от psyhosis (Сообщение 179971)

если его отключить, вылетает чек

Сообщение от СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 2AD-FHV

MONITOR DESCRIPTION
In order to detect abnormality in the DPNR*3 catalytic converter, the ECM monitors an exhaust gas temperature as well as a differential pressure of the exhaust gas. For monitoring the differential pressure, the ECM compares the upstream and downstream pressure of the DPNR catalytic converter. If the difference between the pressure is large, the ECM determines that the DPNR has become contaminated or is deteriorated, and illuminates the MIL.
Furthermore, the ECM monitors an increase in the exhaust gas temperature while the exhaust fuel addition injector adds fuel under DPNR catalyst regeneration. The exhaust gas temperature during the DPNR catalyst regeneration normally rises from approximately 300°C (572°F) to approximately 600°C (1,112°F) or higher. If the temperature does not rise even if a certain period of time has elapsed, the ECM interprets this as malfunction of the DPNR and illuminates the MIL.
Давление
Result:
Engine Speed (Vehicle is stop) | Differential Pressure (kPa) | Proceed to
3,000 rpm (No engine load) | Less than MAF rate (mass air flow rate) x 0.31 | A
3,000 rpm (No engine load) | More than MAF rate (mass air flow rate) x 0.31 | B
If the differential pressure is more than value of the intake air amount (MAF: g/sec.) multiplied by 0.31, DTC P2002 (Particulate Trap Efficiency Below Threshold [Bank 1]) will be present.
The standards for the differential pressure sensor are as follows:
Reference:
Condition | Differential Pressure Output | Sensor Condition
Ignition switch on (IG) | Approximately 0 kPa | Normal
Always | 3 kPa | Open or short circuit
3,000 rpm (No engine load) | Negative output | Incorrect arrangement of hose piping

Сообщение от GASCHE (Сообщение 180001)

Может по этому и вырезали :) Какая ошибка? К сожелению для вашего двигателя нет