PCCar.ru - Ваш автомобильный компьютер

- Общение с машиной (http://pccar.ru/forumdisplay.php?f=14)

- - Диагностика, авто. (http://pccar.ru/showthread.php?t=11904)

Цитата:

Сообщение от diag_nost (Сообщение 204034)

Да всетаки на ХХ ходу обедненка не работает:no2:http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_lb.htm

Как бы с 4A-FE LB я согласен

Цитата:

4. В следующих условиях для эффективной работы двигателя используется режим сгорания стехиометрической смеси (S):
- при прогреве
- на холостом ходу
- при старте и резком ускорении

также

Цитата:

Подача топлива осуществляется на двух режимах - стехиометрическом (S) и режиме сгорания обедненной смеси (LB) в зависимости от условий движения.
1. Режим сгорания обедненной смеси (LB).
В цилиндре №1 установлен датчик давления в камере сгорания (CPS), который позволяет контролировать устойчивость работы двигателя на режиме LB и осуществлять управление на этом режиме, сохраняя отклонения крутящего момента в допустимых границах.

А у меня 7A-FE LB и датчика CPS нету :blush:

Исходя из http://alflash.com.ua/Learn/leanw1.pdf

Цитата:

Датчик обедненной смеси работает следующим образом (рис. 2). К циркониевому чувствительному элементу прикладывается напряжение, которое вызывает протекание через него электрического тока за счет перемещения ионов кислорода между электродами. Количество перемещенного ионизированного кислорода определяется как величина электрического тока и зависит от величины приложенного напряжения. ECM подает на циркониевый чувствительный элемент напряжение, величина которого зависит от степени обеднения смеси, и он же определяет ток, который протекает через датчик. Таким образом, если на чувствительный элемент подавать постоянное напряжение, то ток, протекающего через него, будет зависеть от разницы концентрации кислорода на его электродах. Иными словами, компьютер создает постоянную составляющую протекающего через датчик тока, которая модулируется током, величина которого зависит от разницы содержания кислорода в выхлопных газах и в атмосфере. В этих датчиках для создания постоянного тока пропорционального составу топливно-воздушной смеси используется дополнительный конструктивный керамический диффузионный слой сфункцией ионного насоса.
В датчике обедненной смеси напряжение подается на чувствительный элемент из двуокиси циркония при высокой температуре (650°С и выше). В результате этого возникает ток, значение которого пропорционально концентрации кислорода в отработавших газах. При этом если топливно-воздушная смесь богатая, то такой датчик его не генерирует. При бедной смеси в отработавших газах содержится много кислорода, и величина тока, генерируемого активным элементом, увеличивается. Для определения степени обеднения смеси БУ подает на датчик переменное напряжение и анализирует приращение тока. Иными словами, БУ подключает" ионный насос и таким образом определяет состав смеси в этих условиях. Суть процессов, происходящих в датчике, заключается в том, что выходной ток датчика зависит от состава смеси и увеличивается по мере обеднения смеси (см. рис. 3). В тоже время ток датчика зависит от прикладываемого к нему напряжения. В зоне до 0.3 вольт зависимость выходного тока датчика от приложенного напряжения при постоянной концентрации кислорода (атмосферный воздух содержит приблизительно 21% кислорода) практически линейна (рис. 4). Поэтому ECM в состоянии различать ток датчика, вызванный этим напряжением от тока, определяемого содержанием кислорода в отработавших газах. Выходная характеристика датчика обедненной смеси представлена на рис. 5, где показаны графики зависимости тока, протекающего через датчик от подаваемого на него напряжения (0,2Ö0,9 В) при разных составах смеси. Например, когда на датчик подано постоянное напряжение 0.8 вольт, то электрический ток через чувствительный элемент пропорционален содержанию кислорода в отработавших газах и поэтому его величина используется для анализа состава смеси.

Лучше читать сам документ чем мою цитату для понимания вопроса, но суть в том что все завязано на протекании тока!!
Мое предположение что датчик старый и он уже работает на 50% :blush: может стоит померить токи?

Цитата:

Сообщение от Дмитрий 74 (Сообщение 204074)

Мое предположение что датчик старый и он уже работает на 50% :blush: может стоит померить токи?

Может и так. Если есть возможность то проведи следственный эксперимент, лучше всего с подменным заведомо исправным датчиком

кое что нарыл только что в Болгарии :shok: http://translate.google.by/translate...sc%26start%3D0

Цитата:

Сообщение от Valentin8080 (Сообщение 184371)

В продолжении постов 1738 и 1752.
Я писал ранее, что после смазки герметиком шлангов EGR у меня долговременная коррекция вернулась на место, так вот буквально на следующий день она вернулась обратно к +5...6%. Но я еще затянул их новыми хомутами (стандартный зажим как-то хлипко держит по-моему).
Вобщем теперь поставил новые платиновые свечи NGK и проделал чистку форсунок. Вот теперь долговременная коррекция точно колеблется около нуля (специально проверял не один раз). А вот с датчиком кислорода вроде как проблемы - ничего не изменилось от чистки форсунок - сигнал от ДК так и торчит больше к 0В. Графики прилагаю (там график запуска после замены свечей+чистка форсунок и далее графики на ХХ). Похоже датчик уже начинает заторможенно временами реагировать?
По времени впрыска кажется чуть чуть уменьшилось, хотя 2,4мс как раньше не стало.Но по крайней мере при езде расход уменьшился это точно!

Помните писал такую вещь. Акцентирую внимание на то, что время впрыска не уменьшилось тогда. Теперь я понял в чем дело :)
Ранее я подключался с помощью ноутбука к машине. А потом, когда поставил писикар стал там уже диагностировать. Так вот, сегодня не стал включать писикар из-за морозов, подключился ноутбуком. И на тебе - время впрыска 2,3-2,4мс. Думал может со временем время впрыска уменьшилось (Уже давно его не контролировал). Ан нет, когда прогрел авто и включил писикар - смотрю время впрыска опять 2,6-2,8мс. Вот тут до меня дошло, что дело то в нагрузке, которую придает писикар и усилок в придачу (он включается и отключается вместе с писикаром).
Параметры с ноутбуком в приложении.
Так что жрет писикар ощутимо :)

народ, никто не знает как с помощью tecu обучить вариатор?

Приветствую всех! Я новичёк. Прошу заранее прощения если напишу что-то не так) Проблему в авто пытаюсь решить с августа месяца, пока всё безуспешно!( Двиг: 1jz-ge рядная 6, объём 2,5; vvt-i; коробка автомат!
ПРОБЛЕМА: стал замечать, что на хх появились лёгкие подтраивания, которые пролазиют в вибрацию по кузову! Слушая двигатель с открытым капотом в коробе воз.фильтра раздаётся хаотичное «бубнение», «басы»! Вобщем бу…бу…бу! Отсоединив патрубок от дросселя выяснилось что это «пшики», которые исходят от регулятора хх (т.е эти «пшики» переходят в «бубнения» при подсоединении патрубка воздуховода) («пшики» сопровождаются лёгким провалом, подтраиванием, двигатель на мнгновение содрагается) Предположил, что обратка из впуска прорывается через обходной канал холостого хода! Но прекрыв палцем канал, в момент «пшика» палец засасывается, т.е воздух всасывается, а не выбрасывается! Получается: в момент «пшика» в двиге чувствуется подтраивание на которое ЭБУ реагирует и дает команду на РХХ добавить воздуха! Из-за чего это происходит????? В поисках ответа, было сделано следующее:
начал с простого
1.Замена фильтров! Топливный, воздушный!
2.Замена свечей (оригинал)
3.ВВ провода (оригинал)
4.Замена трёх катушек на заведомо исправные! (их 3 по 1-Й на 2 цилиндра)
5.Замер компрессии! 13;13;13;13;12;13. Двиг тёплый, топливная система откл. Дроссель снят.
6.Замер зазоров в клапанах! Всё в приделах нормы как в мануале!
7.Проверка меток! Всё на своих местах!
8.Промывка форс с диагностикой на стенде! Поменяны все резинки! Факел в норме, льют одинаково!
9.Замер давления в топливной системе! На хх без снятия трубки с регулятора:2,5 На хх со стятием трубки 3,0! При увеличении оборотов показания стабильно держатся!
10.Замена ЭБУ!
11.Замена коммутатора!
12.Замена РХХ на заведомо рабочий!
13.Проверка ДПДЗ по мануалу без отклонений!
14.Проверка ДПКВ, ДПРВ с помощью осциллографа дали данные как на рисунке в мануале!
15.Клапан VVT-I проверен на одной из диагностик на сервисе!
16.ДОЖ по мере прогрева двигателя реагирует пловно!
17.Ни каких ошибок система не выдаёт!
Побывал на нескольких диагностиках в разных сервисах! Диагносты просто разводят руками, говорят сложная проблема и ничего сделать не могут! На одной из диагностик парень долго ковырялся, вот что нашёл! На хх СО выходит в0! Лямбда работает! Но стоит дать 1000 и более оборотов, лямбда фиксирует богатую смесь и зависает на 0.9 вольтах! Газоанализатор вставленный в глушитель также фиксирует богатую смесь! Получается лямбда живая и говорит правду! Вот только почему ЭБУ не может её обеднить? Наверное минимальный предел открытия форс уже достигнут, но чек пока не загорался! Долговременная кор. -20%
Данные полученные мною с помощью программы Тестер ECU [2.3.1.3c] Если можно скорректируйте меня, какие графики лучше снять для более наглядной картины! Буду рад услишать мнение каждого)

Форсунки соответствуют типу двигателя?

А почему МАП показывает на хх почти 5,8г/сек, ведь двс 2.5л? Рхх тоже задрался в 41%, по моему он в 30% должен висеть. Нагрузка великовата -31% при норме 15-18%. ЛЗ висит в богатой.

Нагрузка на двигатель не высоковата ли? состояние катализатора?

Цитата:

Сообщение от diag_nost (Сообщение 207357)

Нагрузка на двигатель не высоковата ли? состояние катализатора?

Во во, а то я что то затупился, сижу и думаю кто может такую нагрузку давать. Остальное наверное это следствие....

Да, надо противодавление ката мерять. Что там, до 0.2 бар в идеале по моему.

Цитата:

Сообщение от lecsa (Сообщение 207360)

Да, надо противодавление ката мерять. Что там, до 0.2 бар в идеале по моему.

До 0.7 допускается. Удивительно то что этот момент Сёма пропустил, на таких моторах(GE...)проверка ката одна из первых процедур при диагнистики:dntknw: