Есть что?
дырка заткнутая чем-то? И опять
а как тогда этоа сохраненные ошибки смотрели если чек загорался? Так что вы сами скажете на основании этих данных?
Еслито будьте диагностом
ну, хорошо хоть клиент немного соображает, вы только не обижайтесь :) но если бы он попросил проверить давление в шинах, мы бы сейчас обсуждали, почему в третьей его нет, а шина не спущена и почему при этом повышенный расход? Хотя на основании ваших данных мы примерно это и обсуждаем.

есть третий лямдазонд
так горелбы чек на постоянку а не изредка
а вот этого я не сделал...
:) не, подкачку шин я давно освоил, еще когдато на велосипеде:)дак я как бы и не говорю что я все знаю и что офигенный диагност, наоборот говорю что не знаю как быть и поэтому прошу помощи. на самом деле меня интересуют всего 2 вопроса: первое, это должны ли лямды на выпуске выдавать одинаковые параметры(я лично сам уверен на 99% что да) и второе, может ли исправный датчик за катализатором показывать постоянно 0(я думаю нет)? а уж где там какие дырки чем заткнуты и какое давление в шинах я разберусь потом сам. ну как то так... :)

За катализатором, при полностью прогретом кате, напряжение ЛЗ (цирконевого) должно висеть в пределах 0.7в. При перегазовках падать в "0" а зателм отпять восстанавливаться.

ЛЗ (циркониевый) не широкополосный:
1. если холодный то - высокое сопротивление. (аля обрыв)
2. если в рабочей температуре то ~0в- много кислорода ~0.6-1в (мало кислорода.)
. в авто для анализа работы ЛЯ сделана "подтяжка" к опорному 0.5в (когда датчик холодный именно это напряжение видит ECU!)

так что делаем выводы.

не понял, когда холодный датчик то "аля обрыв" или 0.5?

:). что тут непонятного?
если вдруг в первые секунды после завода холодного авто видите 0в = косяк с проводкой/датчиком/подключением оного (при самом плохом варианте это кирдык внутреннем цепям в ECU)

ЗЫ напоминаю что это относится к обычным датчикам! "широкополосники" это совсем другое
ЗЫЗЫ при отключеном датчике должно быть видно опорное (~0.5) + ошибка /обрыв цепи нагревателя ЛЯ/

Virtual имел ввиду, что если имеется опорное напряжение, которое вырабатывает эбу (0.5в) то нормальный ЛЗ своим напряжением отклоняет это опорное напряжение и в результате чего, эбу видит по падению или повышению напряжения на своем входе. из этого следует, что холодный, практически неработающий лз, неможет отклонять опору, и в результате эбу будет видеть свои 0.5в. Теперь представим, что у нас кз в проводке, опора из за кз провалилась в ноль и недрыгается, что видит эбу в таком случае? А видит он ноль, который долгое время неменяется и можно тут предположить 2 варианта. 1. Бедная смесь (проверяем перегазовкой или под порцией бенза) так же смотрим коррекции и вариант 2 - кз. Теперь включаем мозг и пытаемся выяснить , что же на самом деле. Ну на бедную смесь -ты уже обучен, а кз проверяется методом отключения ЛЗ и проверкой тестером опоры эбу. Допустим опора есть, и при отключенном лз, на графике должно появиться 0.5в (правда еще появится ошибка по нагревателю ЛЗ). Далее звоним сам ЛЗ - кз.

Из всего написанного следует, что для нормального анализа, крайне недостаточно " дергается, в нуле и .т.д" Это мы еще на фронты переключений неперешли, и другие нюансы

Если есть тяга к знаниям, это очень хорошо, так что невешай нос. :)

спасибо огромное что помогаете и поддерживаете
а как бы нам на фронты переключиться и на другие нюансы... :blush: очень хотелосьбы как можно больше информации получить...может есть какието статьи по основам диагностики, я понимаю что на всех машинах разные показания, но какието основы ведь есть, или порядок(не именно лямбды а вообще)

тяга к знаниям есть, и она безгранична:) но у меня такое чувство что мне скоро скажут чтото вроде "да ну тебя на ..уй, ни че ты не знаеш, иди в макдональдс работай, там лямбд нету!" очень хочу научиться, понимаю что это очень не просто, но знаю что добьюсь своего, когдато так же было с ремонтом сотовых, первый год был ужас, ни чего не получалось, но не боялся "лезть в дебри" и теперь для меня это все проще простого. когдато купил машину и боялся на ней даже колодки поменять, а потом потихоньку потихоньку, щас по слесарке делаю абсолютно все, вплоть до двигателей, так же было и с жестянкой/покраской, начинал с покраски двери на своей 99, красил с балона кое как а щас не профессионал конечно, но делаю кузовщину впринципе очень достойно. вот решил заморочится диагностикой, чувсвую себя школьником, но знаю что все получится... не без вашей помощи конечно! меняб основам обучить немного, а там я уж разберусь, не глупый вроде.....:rolleyes2:

Здравствуйте уважаемые! Разрешите вклиниться в Ваш разговор и добавить для наглядности свой график, сдобрив его вопросами.
Имеется Короллофилдер с двумя ЛЗ и, возможно даже, с двумя катами. Обзавелся наконец личным ELM адаптером, и теперь есть не только желание но и возможность победить-таки проблемы с авто. Но пока ограничусь вопросом ЛЗ. Хотелось бы услышать комментарии о работе ЛЗ1 и ЛЗ2 на приложенном графике (график снят после поездки не менее получаса, хх-прогазовка-хх).

Опережая события, скажу что ЛЗ1 заменен на оригинал около 9тыкм назад, ЛЗ2 родной, пробег (с учетом вероятной скрутки) около 130тыкм.
Как я понял из свежих постов, напряжение ЛЗ2 0,72-0,74 - это гуд. Но подключившись сегодня вечером к машине во время ее прогрева, увидел что U ЛЗ2 = 0!, что опять-таки исходя из вышенаписанного, не есть гут. Когда приехал к гаражу, снова сделал опрос параметров, сигнал с ЛЗ2 вновь появился. Разъясните плиз, как так? Отсоединить ЛЗ2 попробую, только бы найти где разъем

Отсоединять смысла не вижу,он живой,судя по показаниям,реагирует на смесь.А вот проблема,на мой взгляд, в корявой работе VVT-i.То ли клапан(что скорей всего),то ли муфта.Попробуй поймать момент,когда показания ДК2 на нуле(двигатель и выхлоп прогреты) и постучи по клапану.Сейчас в выложенном кадре "ход клапана VVT-i" - 75%.У меня такое было,когда муфта после замены со стопора не снималась.