подскажите можно ли диагностикой выявить неправильно установленый ремень грм? читал что можно по разряжению в цилиндрах, но у меня нет такого оборудования, может можно по давлению на выпуске или по лямбдам как то? или проще и надежнее проверить метки вживую?

меня это тож интересует... ошибка на 1 зуб нифига явно не вылазит но способна взорвать хозяину мосг.
весь вопрос какой авто и какие параметры присутствуют в диагностике.

ЗЫ имхо проще с пристрастием проверить метки

вот я так и сказал "клиенту" что лучше посмотреть на метки

Хм.. метки, а как же промятая шпонка, потянутая цепь, износ шестерни и т.д...

ну эт понятно, вопрос то в том можно ли определить с компа или лучше залезть в грм и посмотреть глазами все

Спасибо за ответ, а про 74,92% это отдельный разговор. "Реагирует на смесь" это значит что он держит уровень 0,72-0,74 или подергивается с 0.74 на 0,72 и обратно?
Хотелось бы услышать от форумчан больше мнений насчет ДК2 и других показателей с "кадра".
А основная проблема у меня как раз с VVT-i.
Во-первых задание на изменение положения впускного распредвала проходит при нагрузке 66% и более. (МАФ и чистил и менял, клапан VVT-i в норме, даже временно катался на донорском. Как уличить в неисправности ДПКВ, ДПРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, кроме как сопротивление померять или в ТЕСU посмотреть - незнаю).
До недавнего времени ошибок вообще никаких не возникало, но муфта при активации клапана не срабатывала.
Когда снимал распредвалы для чистки гидрокомпенсаторов, решил перекинуть муфту (заказал ранее, т.к. грешил на нее тогда).
Кроме этого были замечены потертости на постелях распредвалов.
Лучше не стало :(. Но зато стала появляться ошибка Р1349.
Сейчас прихожу к мнению что ход клапана 74,92% именно после замены муфты возник, и он не зависит от прогретости двигателя, была поездка или нет, т.е. с ДК2 никак не завязан. Как я понимаю, это значение задает ЕЦУ, т.е. по показаниям датчиков видит, что распредвал не занял расчетное для хх положение, и поэтому дает "иной" управляющий импульс на клапан, пытаясь все-таки вывести ротор муфты из парковки? Кстати 74,92% это что? процент ожидаемого линейного хода штока клапана или ширина импульса?
Еще есть подозрение что для работы системы VVT-i не хватает давления масла в ГБЦ. Переубедите меня пожалуйста. У меня обновленный 1nz, есть гидрики, и еще небольшой канал для поливки распредвалов с клапанной крышки, т.е. схема подвода масла отлична от стандартного 1nz. Каналы смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов - общие. Допустим посадочные места гидриков подразбило, масло через них начало сочиться, распредвалы стали недополучать масло, греться, клинить. Из-за этого муфте не хватает усилия шевелить впуском.
И "стук гидриков" был вовсе не "стук гидриков" а такая "особенная работа распредвал-а (-ов) :). Это всего-лишь гипотеза, но есть основания в нее верить.
Кстати да, давление мерял: 600 - 0,3 бар, 1500 - 2,5, 2000 - 3,3, 3000 - 4.
Мерял на старом масле, т.е. не задолго до замены, масло SM 5W30.

Метки проверял с пристрастием, дабы исключить сомнения - даже снимал лобовину. Объясняю почему и зачем. Расположение меток у меня тоже "иное", есть приливы на крышках, которые особенно на выпуске смотреть неудобно. На лобовине есть метки 10, 5, 0. Дак вот,когда практически сев на двигатель выставил распредвалы чотко-чотко по меткам, оказалось что метка на шкиве КВ убежала вперед от метки 0, на расстояние примерно равное расстоянию между 0 и 5. Ну все - думаю, цепь по колену на 1 зуб перепрыгнутая. Сливаю антифриз и т.д. и т.п. разбираю всё в общем - цель ведь оправдывает средства! А вот хрена там - меточки внизу тоже стыкуются. Вот и сел я опой на холодный пол! Немного охладившись, выясняю, что шпонка шкива, сделанная из свернутой в трубочку жестянки, допускает некоторый люфт шкива относительно коленвала. Такого прикола я еще нигде не слышал.
Вот такие пироги, очень хочу победить проблему, поэтому
буду рад любым мнениям, советам, даже самых маловероятным, как-то намагничивание распредвала (кстати не проверял еще) и т.д.

на Акцентах при такой ошибке (ош. на 1 зуб ремня) начинает взрывать мосг
Р0342 низкий уровень сигнала датчика положения распредвала
все остальные параметры в абсолютной норме :(

ЗЫ и тож часто появляются теории о намагниченности распредвала :).
ибо (по мнению жертв) все метки в норме

ЗЫЗЫ с VVT-i все сложнее и в то-же время все проще :) ибо болезни этой системы известны.

Подергивание происходит в такт колебаниям смеси из-за первого ДК.Катализатор подустал,но живой.Я б с такими "данными" на эту тему не заморачивался,тем более
Некорректная работа ГРМ приводит к неэффективному сгоранию. я тоже так думал,пока не постучал по нему на ХХ(перед этим не понравился ШИМ-сигнал,который снимал осциллом),а задание отрабатывалось нормально.
Первые 2 -никак,только осцилл,3-есть в программе,но я с системой ETCS не разбирался(читни,мож понятней будет http://alflash.com.ua/ETCS.htm),4-сравни его показания на холодную с остальными 3-мя(если АКПП) и чтоб по мере прогрева росла температура постепенно.
С муфтой много вопросов и обсуждений у диагностов.Та еще зараза,особенно после замены.Все,что читал, достойно отдельного разговора.Lecsa на дром.ру целую ветку открыл и подробно описал свою "борьбу"

:whistle: пока такой случай лишь один попадался.На форуме автодаты наткнулся на интересное обсуждение с непонятками с сигналом ДПКВ.Там теорио намагниченности назвали "надоевшим мифом",но я хоть понял,как этот самый сигнал "воспринимает" ЭБУ.
Если интересно,вот http://forum.autodata.ru/1/14484/90....dforum_view&o=
Есть вопрос к разбирающимся :как вычислить причину разрыва связи с ЭБУ на Лексусе?В логе каждый раз написано :Close COM3.Причем на ХХ значительно реже,но стоит газнуть - вскоре разрыв связи.При этом тот же комп и адаптер на Ярисе держат связь сколько надо.:dntknw:

Ну что, что - увеличивай RTO :) В течстриме оно вообще 200мс. И можно еще попробовать P4=3 сделать. Ну или все вместе.