Понял, сделаем. Да, автомат вносит свою лепту. Чем тупее движок, тем более задумчивым и дерганным автомат становится. Стелл тест показывает 2100-2200 оборотов. что имхо говорит о живости автомата и нехватки тяги у двигла.

Похоже на то. По мануалу 2450...2950 об.

Ой. А где это в мануале?Не многовато?Залез в мануал:
QR20DE 2450-2950
QR25DE 2300-2750

Русс мануал, стр 221 "Обороты двигателя на неподвижном автомобиле" QR20DE в разделе АКП.
Можно еще в англ. посмотреть.

PS когда будешь смотреть работу при максимальной нагрузке, хорошо бы в график добавить коррекции. Прараметров много, график может тупить слегка, но не так важно.
Если есть помошник, то можно и кадр реального времени снять.

PSS Да точно, в англ мануале для QR25DE указано 2300...2750. Тогда получается, что у тебя не так уж и сильно недотягивают до нижнего предела.

И так , что успел отснять:
Клапан VTC - шевелится вроде:
http://lanthony.narod.ru/camshaft.jpg
Поведение O2 на 4000:
http://lanthony.narod.ru/o2_4000.jpg
MAF на 150кмч по мкад с нагрузкой:
http://lanthony.narod.ru/maf.jpg

Что меня единственно-лично обеспокоило, так это температура воздуха на впуске...странно, но в пробке она бывает более 60гр. Это нормально? может в этом дело отчасти?Да стоит защита картера, но неужто так жарко под капотом и что делать?

Сейчас видно, что система изменения фаз газораспределения срабатывает.
Максимальное значение 3,853 В при оборотах 5132 немного ниже 4 В, но здесь скорей всего был еще не пик нагрузки.
Температура на впуске у меня тоже порядка 40 град ( у нас нет еще многочасовых пробок:), тоже установлена защита. Существенного влияния на мощность это не окажет, если не в гонках участвовать. А в пробках мощность и не нужна.

ИМХО: в норме движок

Есть, конечно у автомата задумчивость, когда машинка катится, скажем, на 4-й и надо резко ускориться. Педаль в пол, а обороты медленно растут - момента не хватает, только спустя время переключится на 3-ю и подхват становится заметным.
То же самое с 3-й на 2-ю, но тут подхват у же "со свистом".
Чтоб быстрее переключиться делают перегазовку - быстро отпускают педаль и резко в пол, после срабатывания автомата уже держат нужные обороты.
Либо при экстренном обгоне лучше заранее нажать кнопочку ОВЕР-ДРАЙВ (перейти на 3-ю), при нажатии на педаль переключение на 2-ю происходит практически без задержек.

Можешь при желании поэкспериментировать: разогнаться на 3-й или даже на 2-й, чтобы коробка меньше переключалась. "Турбо ямы" на 2000...3000 не будет при исправном движке.

А что странного, расход маленький, все горячее, воздух успевает нагреться.

Тест "режим максимальной нагрузки"
 

Самому интересно стало воспользоваться возможностями последней версии TECU III 3v.3.0.1.7a и посмотреть работу машины в режиме максимальной нагрузки.

Реализация: участок дороги около 1 км, достаточно ровный, с редкими машинами.
Разгон из неподвижного состояния с резким нажатием педали в пол и удержанием ее до скорости чуть более 100 км/час. В этом интервале дважды автомат переключает передачи 1>2 и 2>3. Далее сброс газа (торможение двигателем), нажатие тормоза, остановка.
На скрине момент старта и сброса газа видны по броску (спаду, соответственно) сигнала МАФ (красная зашумленная линия).
Вложение 26643

В порядке общей справки: режим максимальной мощности реализуется ECU при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой (соответственно, педаль в полу). В этом режиме обратная связь по сигналу ЛЗ отсутствует (ECU работает по вшитой карте). Состав смеси максимально обогащен, сигнал ЛЗ зависает в области максимальных значений. Пик нагрузки приходится на момент при переключении передач 1>2: 2>3… Этот пик виден по максимальной величине сигнала МАФ (здесь 4,035 В).

На графике видно, что сигнал ЛЗ при разгоне постоянно висит в богатой смеси 0,85…0,91 В. Причем коррекции подачи топлива отсутствуют (100%). Можно полагать, что проблем с подачей бензина нет, все в штатном режиме.
Не совсем понятен момент старта: обороты начинают расти примерно за сек ранее увеличения скорости (?). Возможно здесь задержка АКП и самой программки.
До момента переключения обороты растут до 5800. При этом на 1-й передаче скорость увеличивается до 54 км/час, на второй до 106 км/час. Курсор программки установлен на момент переключения 2>3.

Сигнал при переключении МАФ 4,035 В, что отвечает максимальной величине для двигателя, в чем и хотелось убедиться, т.е. максимальная мощность соответствующая штатному расходу воздуха двигателем достигнута.

После сброса газа сигнал ЛЗ падает в 0,0 В, что и должно быть в режиме торможения двигателем.

Замечательная программка!

Сделал еще заезд с мультитрониксом. Результат получился ниже ожидаемого - разгон до 100 --11,2 с.
Полагаю, что причина в зубатенькой резине YOKOHAMA GEOLANDAR A/T-S (G012), к тому же она несколько больше по размеру штатной. Ранее на «шоссейке» и зимней липучке меньшего размера, было 10,5 и 10,2.
На YOKOHAMA GEOLANDAR A/T-S заметил, что и расход топлива увеличился примерно на 10%. Нет совершенной резины:)

По данным мультитроникса максимальные параметры:
Скорость 105 км/час
Время впрыска 16,1 мс
Обороты 5350 об/мин
Расход топлива 46,4 л/час
Расход воздуха 288 кг/час или 80 г/с

В режиме графиков параметры получаются все разом - параллельно, так что задержки в программе между получением параметров нет.