![]() |
Цитата:
Цитата:
А параметр этот интересный! Мысль (немного смутная) по нему такая: в литературе много статей о правильности и неправильности сигнала лямбды Упоминается крутизна переднего и заднего фронтов, и макс и мин значения сигнала, его частота при повышенных оборотах и пр. пр. Например, в мануале на X-Trail нижнее значение ограничивается величиной 0,3 В, далее должна быть ошибка по смеси. На практике редко встретишь одинаковые картинки, что нибудь да не нравится. Естественно возникает острый вопрос - менять датчик или еще пусть поживет, может и не умер бедолага.... Но ся суть в том, что именно не нравится самому ЭБУ в сигнале, когда он начинает начислять коррекции - вряд ли это крутизна фронтов. ИМХО: для него важно именно наличие переключение O2 B1 S1 [Бит] и соотношение БОГ-БЕД. На графиках видно, что переключение четко происходит при пересечении сигналом значения 0,45 В - нейтральная смесь. Но в мануале сказано о минимальном значении 0,3 В, а в статьях постоянно упоминается диапазон рабочего датчика <0,2 >0,6 В. С интересом посмотрел графики klay, там есть отдельные моменты при повышенных оборотах, когда сигнал ЛЗ не опускается ниже 0,359...0,380 В! Вроде непорядок, и не должно по теории быть переключения БОГ-БЕД, а ЭБУ однако перключает этот параметр, считает нормой! Получается, что даже при утомленной лямбде с малой амплитудой, если сигнал пересекает туда - сюда 0,45 В, то ЭБУ воспринимает это как норму. А короткую коррекцию он назначает (постепенно изменяет) исходя их соотношения значений БОГ-БЕД за некоторый период времени (1 сек или чуть более). Как то так получается... Не? |
Цитата:
Есть еще один параметр по нагревателю O2 Sensor Heater Duty %, в просторечии - уровень нагрузки на нагреватель. Обычно наблюдал 40...50%, синхронно падает до 0% при выкл HO2S1 HTR (B1). Здесь товарищ как раз разбирается с нагревом лямбды проверка нагревателя ЛЗ |
Пасиба за интересную информацию!
ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ!!!!!! |
Вложений: 1
Прошу помощи, снял показания датчиков, но с чтением проблема. Пока по основным понял, что лямбды и МАФ живые, согласно времени впрыска я так понимаю, что многовато - у меня на ХХ и при газовочке на месте в пределах нормы от 2-4мс, а вот если в режиме езды то и до почти 6мс доходит. По УОЗ и всему остальному надо разбираться что каждый параметр значит.
В прищепку припкрепил логи разных параметров, а также снимки всех параметров на ХХ, на off и в режиме езды. Подскажите на что стоит обратить внимание. и еще к АКПП чтоб подключиться, потребуется Rx-Tx допаивать в этот шнурок? А то на текущий момент выбираю данный профиль - не коннектится. |
Цитата:
|
Цитата:
машина: nissan sylphy 1.8vi 2001г.в. |
Вложений: 1
Цитата:
|
Цитата:
|
Вложений: 1
Цитата:
и вот еще нашел в инете ( Сигнал с датчика AFRS может быть представлен в сканере четырьмя способами: 1) 3,3 В - при стехиометрическом соотношении воздух/топливо 2) 2,6 В -//- 3) 0 мА -//- 4) коррекция топливоподачи в процентах в сторону плюса или минуса Проверка возможна такая: при нажатии на газ будут небольшие отклонения от 3,3 Вольт или небольшой ток в положительном или отрицательном направлении. Если реакции нет, если есть ошибка по датчику или слишком большое значение коррекции - то датчик, вероятно, неисправен.) |
Цитата:
1.2-1.3 - ХХ на газовке 1.5 |
Часовой пояс GMT +4, время: 02:05. |
Работает на vBulletin® версия 3.8.4.
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод: zCarot