Да только по зубам не там, ну и все одно нужно будет ставить по меткам когда разберешь а не по диаграмме. А там компенсаторы или шайбы стоят.
И сколько цепей с коленвала одна или две

Перечитайте пост №#3071 я там исправил и дописал

Вы меня совсем запутали, у вас V6 а диаграмма от V8, цепь одна и второй распредвал по мере вытягивания цепи будет отстовать, но по схеме видно что в развале есть какой то клапан возможно он регулирует это отстование, снимите еще раз свою диаграмму чтобы было видно оба впускных распредвала чтобы можно было сопоставить что где.Зазоры у вас регулируються втулками, но может и стоять под втулкой маленькая шайба которая ложиться на клапан я для чего говорю про это если проверять начало открытия клапана нужно чтобы зазор был в допуске.

Я тож много чё пользую.На смарте программа только наблюдений,чисто для себя.А вот для серьезных изысканий использую TECU 2 и 3.И данных гораздо больше,и скорость обмена выше.И здесь,тогда,помощь получить шансов больше.Так что советую осваиваивать.Хелп на русском,пробуй.У тебя не получается законнектить,скорей всего,из-за неправильно выбранного порта.

Цифровые сигналы продемонстрированы для датчиков на основе эффекта Холла,Тойота перешла на них ввиду большей точности сигнала,который теперь меньше зависит от оборотов двигателя.
В мануалах,к сожалению,указана только правильная форма сигнала,но никак не их совместное положение.Подразумевается,что метки совпадают визуально,т.к. ремень или цепь ставил специалист:whistle:(об уровне некоторых из них умолчим).В случае расхождения меток ЭБУ зажжет чек.
Но двухвальным моторам повезло чуть больше,на маленькой картинке хотя б примерно видно соотношение.А вот,например,для Яриса даже близко не похоже.
По твоим сигналам похоже на смещение обоих валов ровно на 10 град на опережение.На Ярисе у меня точно так же после замены цепи и ВВТ-и.!Свои эталоны,брал из разных источников.Хотел для наглядности нарисовать,но чё-то только криво выходит,ненаглядно.Ты в каком редакторе линии прямые рисуешь?
По всем пунктам имею схожее мнение пока.Но муфту ВВТ-и верну на место старую,чтоб было как у всех:smile1:
И еще.При смещении фаз "уходит" расход воздуха на ХХ.У тебя с ним все норм.

Судя по своим "анализам" осциллок,у Тойоты 21 зуб соответсвует ВМТ

Если честно,то и половины смысла не уловил.Никак по этим осциллограммам на увидишь открытие клапанов.Более-менее точная метода есть для 4-х цилиндровых при помощи пьезодатчика разрежения,все остальные проверяют датчиком давления в цилиндре.
ЗЫ.(для 9999,скорей).Я чего решил поменять задний ДК...Как раз по причине не только расхода,но и впечатления,что "неедет" машинко.На форуме Лексус клуба народ еще 3 года назад утверждал,что замена оного в корне повлияла на динамику разгона.Это я так,повод для размышлений.Хочешь,ссылку дам,если заморочишься

Да нет я про разбор крышки клапанов говорю и визуально определить что когда открываеться и закрываеться, чисто дедовским методом, он точно все сомнения отметет в правильной установки меток и распредвалов.

Зазоры промерял все вдопуске клапан толкат толкатель от один и каждый по размерам подбирается, двиг в6 , осцилом сразу все и кв и оба рв снять немогу он был 2 канальный и то гавкнулся ) , воздух на хх есть в норме вроде все остальное тоже в норме кроме расхода) и немного динамики, / напомню все сомнения после замены прокладок од сервисом/ все ли правильно поставили незнаю, цепей три на каждом блоке по одной впуск выпуск и длинная общая, все лямбды и дк на выпуске стоят новые форсы новые, вот и дилема либо сигналы на осцило правильные у меня либо с запазданием , косвено показалось что двиг как то с поздним зажиганием как бы типа перегретость по цилиндрам отсюда и тупизм , так будет по ощущениям если на 10 гр всторону?

Значит у вас всего один сигнал будет совподать с лыской на коленвалу,другие не должны совподать.Ну тогда все говорит о том что нужно проверить старым дедовским методом если еще не поняли как спросите попробую объяснить.

про линии на графике ..рисовал в виндовском паинте прямая обычная..)

про лыски на колене ....так вот разбирал снимая крышки клапанов далее снимать много и хлопотно цепь и метки на коленвале не проверял все закрыто по метке 0 на шкиве коленвала ориентировался!

Если будете разбирать что нужно сделать, поставить метки на шкиве, 8 до вмт, 60 после нмт это впуск, и 54 до нмт и 2 после вмт это будет выпуск, хоть маркером хоть краской, затем крутите двигатель, как только кулачек начинает соприкосаться с тарелкой клапана стоп, смотрим что на шкиве, крути дальше только он хочет освободиться от кулачка стоп, смотрим и также с выпускным клапаном одну головку проверил т.е. его распредвалы,это было для первого поршня, теперь вторую головку где 4-5-6 цилиндр выводишь 4 поршень в вмт (т.е. вставляешь железный штырь в отверстие свечи и находишь вмт, чем точнее тем лучше. Можно и по градусам полный оборот для четырех тактного двигателя 720гр.делим на 6 =получаем 120.порядок работы у V6 1-2-3-4-5-6 значит после вмт первого 120гр.),опять наносишь метки от вмт 4 поршня теже что и у первого, ну наверно маркером другого цвета чтоб не путаться и узнаете что когда открываеться.Трудно но оно того стоит все сомнения отпадут по поводу установки распредвалов по отношению к коленвалу.если что не понятно спрашивайте.И метку 0 можно проверить при помощи того штыря.

Поменял масло с 5-30 на 0-30 с вязкостью на 20% меньше. Так вот вроде как на ХХ угол отклонения валов ввти стал сильнее и при небольшом газе 1500-2000 об не пропадает как ранее! Есть мысли что может давление масла получается менее в муфтах ввти и они плавают так? какие мысли есть у кого?

Ну вообще-то масло ваше, по вязкости, на горячюю, тоже самое а вот на минус жиже и кто вам дал такие проценты.

Тех данные с мануала на масло ..первое 5-30 это на 11,6 на горячую второе 0-30 это 10,5 сСт ! не совсем 20% но учитывая что старое было чуток поношенным то близко!)

эти же проценты прекрасно видно в момент холодного пуска особенно зимой по параметру нагрузка на двигатель!

Первые цифры до W говорят про минус т.е. насколько можно предпологать холодный пуск вторые цифры после W о вязкости на горячую. Значит по вашим показаниям оно должно быть 0-25 где-то а не 0-30, не собираюсь выспаривать но в технических характеристиках так написано, может у вас производители разные или кто то проводил свои изыскания и вот это (но учитывая что старое было чуток поношенным то близко!), обоснуйте свои данные, (просто интересно откуда все это взято).

С Новым Годом! Всех! Побольше Здоровья, поменьше поломок,Побольше Радости,поменьше неприятностей.Удачи всем!

Вот калькулятор вязкости вбиваете параметры масла и смотрите что при минусе реально получается , сравнить не трудно
http://www.widman.biz/English/Calculators/Graph.html

Ссылка хорошая конечно,Спасибо. Так я вам сразу и писал что первая цифра говорит о вязкости на минус а вторая на горячую вы же не собираетесь ездить чтобы мотор был 40 градусов и при каких параметрах вы снимали свои данные, где написано что валы меньше гуляют.

Вопрос к спецам: какая оптимальная температура воздуха на впуске ДВС? Летом все просто - чем прохладнее, тем лучше. У меня 1NZ, зимой, подозреваю, ниже -5 уже отрицательные воздействия холодного воздуха ухудшают КПД и соответственно повышают расход. На трассе датчик температуры воздуха на впуске дает температуру окружающего воздуха, ну на 1-2 гр потеплее. А ведь можно организовать забор воздуха от выхлопного коллектора и вместо -30 подавать в заслонку около нуля, и этим значительно уменьшить расход. Японские инженеры не "заморачивались" адаптацией тойоты к сибирским морозам. Что скажите? Хочется летнего расхода хотя бы на трассе.

Скорей не от воздуха расход увеличиваеться а от холодной смазки во всем что крутиться, плюс прогревы дольше, резина зимняя тоже дает большее сопротивление, можно провести собственные изыскания по нагрузке и расходу при помощи Теку3, летом и зимой.Ну и можно проверить насколько меньше будет расход, если от воздухана убрать заборник, который идет на улицу.

Кстати, пользуясь Теку3, с большим удивлением узнал, что на трассе "от воздухана убрать заборник" не повышает температуру на впуске, т.е. на скорости под капотом хорошо продувается даже при картонке перед капотом и одеяле на двигателе. Я все понимаю про прогревы и короткие пробеги по городу, и мягкая резина на трассе имеет значение, как впрочем та же резина намного мягче при 0 гр чем при -35, а расход на трассе при такой разнице температур будет сильно отличаться в другую сторону. Загустевшая смазка трансмиссии, думаю тоже не оказывает очень большого влияния, это чувствуется по хорошему накату. Коробка тоже горячая.
Еще раз уточню, я говорю о длинных пробегах по трассе в мороз. А вопрос был еще проще: какая оптимальная температура воздуха на впуске ДВС?

??? откуда такая уверенность???

Вообще, я думаю, темпер на входе - вообще маловлияющая величина. Во первых, пока воздух дойдет, темпер более-менее стабилизируется. Во вторых, для того и нужен датчик температуры, что б относительно температуры корректировать впрыск.

Все верно сказано, зимний расход при прочих равных ( ну к примеру взять 2 авто с прогретым мотором и погнать одно при -20 второе при +20 с одинаковой скоростью на 1000км ) связан с тем, что ЭБУ корректирует впрыск топлива по температуре воздуха и чем он холоднее, тем он плотнее, следовательно меняется массовая хар-ка на одинаковый объем, вот ЭБУ и подливает больше бензина, отсюда и расход. При очень большом минусе часть энергии будет уходить на обогрев самого мотора, что тоже скажется на расходе.

Ну подожди. Зимой воздух плотнее (тяжелее). ЭБУ это знает и поэтому прыскает больше топлива для поддержания соотношения воздух/топлива в норме (по массе). При этом при МЕНЬШЕМ открытии ДЗ проходит БОЛЬШЕ воздуха (по массе) и БОЛЬШЕ топлива. Двиг при меньшем открытии ДЗ развивает мощность. Почему должен быть БОЛЬШИЙ РАСХОД?!

ЗЫ: при этом топливо тоже меньшей температуры и большей плотности... И впрыск идет более "тяжелым" топливом. Вот если в системе нет датчика температуры топлива, тогда зимой расход должен быть больше. Другой причины не вижу. ИМХО. Поправьте, если что. Действительно интересно.

Вывод "отсюда и расход" не правильный. Больше топлива - больше совершаемая работа, больше мощность. Если стиль езды одинаков то меньше жмете на педаль следовательно меньше подаете топлива.

Полностью вас поддерживаю и еще один плюс от холода можно большую мощность развить конечно если мозги позволят. А вот сопротивление на холодную смазку это минус минуса.

Ну вот кортонка перед воздуха заборником не дает плюса и при этом коробка, откуда она горячая, если все вокруг холодно, (а вот загустевшая смазка не дает большого сопротивления) а вы пробовали толкать авто зимой и летом вот попробуйте и поймете.И не одна коробка крутится в авто еще как минимум восемь подшипников ступичных.

На жидкости это проявляется гораздо(несравнимо) меньше.

"Ну вот кортонка перед воздуха заборником не дает плюса и при этом коробка, откуда она горячая, если все вокруг холодно, (а вот загустевшая смазка не дает большого сопротивления) а вы пробовали толкать авто зимой и летом вот попробуйте и поймете.И не одна коробка крутится в авто еще как минимум восемь подшипников ступичных."
Не понял как вторую цитату вставить, а по теме: коробка горячая по показаниям ТЕКУ3, и еще раз повторяю: речь идет о хорошо прогретом авто на трассе, все что крутится - трется и немного греется на хорошей скорости, понятно что не так легко все крутится как летом. Но я думаю основная причина большого расхода это леденной воздух на впуске. Хотел услышать теоретика, который знает точную, вычесленную (+-5гр) оптимальную (для минимального расхода) температуру воздуха на впуске, к примеру у 1NZ.

Да нет я так понимаю что сравниваете авто корбюраторные у которых стоял подогрев воздуха и думаете что это было правильно а это была неизбежность так как при разряжении происходит обмерзание карбюратора и прицепились к этому.А какая разница 1NZ или другие моторы современные и не думайте что японцы плохо в этом разбираються для того и поставили градусник на впуске, японцы побольше нашего с вами знают, про все это и учли думаю все что нужно.
И еще наоборот пытаються поставить интекулер чтобы охладить воздух что бы увеличить его массу как писал Klay и все это предусмотренно.
А вообще напишите заводу производителю они вам точнее ответят.

А вы замерьте температуру воздуха в районе впускного клапана на трассе при скорости 90 км в час и думаю измените свое мнение.

А при чем тут обогрев мотора, мотор вообще то греется сам по себе так как работа у него такая и зависит температура больше от термостата и салона который нужно обогреть а это в свою очередь зависит от печки и воткак раз современные моторы на столько экономичные что на холостом ходу не могут держать температуру без дополнительных утеплителей моторного отсека и подогревателей о.ж. отсюда тоже может вырости расход.

да что вы спорите, есть формула и все ее видели
http://pccar.ru/showpost.php?p=137708&postcount=527

Да, было бы интересно узнать на сколько градусов успевает нагреться воздух проходя через дроссельную заслонку и впускной коллектор. По моему, очень не профессиональному представлению, из -35 получается около -25. ИМХО

samodelkin1, а зачем японцам городить сложный впуск, если у них не бывает таких морозов.

В формуле коэффициент 0,001 делает температуру воздуха на впуске очень не значимой. На практике получается по-другому, может при очень холодном воздухе на горение влияют еще какие-то факторы, может "хуже горит". Я считаю все же есть какая то оптимальная температура..... 0, +5 или -5. Чтобы и воздух был плотным, тяжелым, насыщенным кислородом и горело хорошо!

:) Вы замеряли или одним местом чувствуете?

Это место называется кошелек, т.е. по расходу чувствуется.

Какой средний дневной пробег?

Третий раз повторяю, не интересует средний дневной, разговор был за очень длинный по трассе при очень холодной и теплой окружающей температуре.

Не знаю. При маршруте 60 км по мультитрониксу я разницы не заметил и в -30 и в +30. Бывает летом даже больше, т.к. чаще есть желание и безопасная возможность обогнать.
Измерял года 3 назад, когда мультитроникс только появился и было интересно этим баловаться. Т.е. выехал на трассу (авто уже прогрето, до трассы 7км), на трассе сбросил средний расход в 0, а в конце поездки через 60км смотрел. Получалось около 7-8, если правильно помню.

Тогда у вас кошелек дырявый :) или машина не исправна, Vista, RAV4, Starex при многократных пробегах 600км по трассе разницы по кошельку от времени года не заметно, кроме того по бортовому компьютеру у RAV4 средний расход на этом участке изменяется только от средней скорости и сложности движения на трассе.

Все возможно, поэтому я тут и спросил, заподозрив что то не ладное. Вы перечислили более мощные двигатели, может на полторашке сильнее сказывается мороз?

Я забыл, а как ты расход измеряешь? Кошелек - это плохой измеритель. У нас за 3 мес. бенз на 3р подорожал.

Если внимательно смотреть то IAT в расчетах учитывается дважды!!!и даже сотая часть в итоге даёт разницу...вы всё об кошелке, свечи то смотрели, в шинах давление проверяли???