С фазами все нормально. Здесь я приводил твои прежние графики как образец ГРМ пост 239:wink2:
Угу, так оно и есть, в прежних версиях то же самое, полагаю, что не столь важно.

А параметр этот интересный! Мысль (немного смутная) по нему такая:
в литературе много статей о правильности и неправильности сигнала лямбды Упоминается крутизна переднего и заднего фронтов, и макс и мин значения сигнала, его частота при повышенных оборотах и пр. пр. Например, в мануале на X-Trail нижнее значение ограничивается величиной 0,3 В, далее должна быть ошибка по смеси.

На практике редко встретишь одинаковые картинки, что нибудь да не нравится. Естественно возникает острый вопрос - менять датчик или еще пусть поживет, может и не умер бедолага....
Но ся суть в том, что именно не нравится самому ЭБУ в сигнале, когда он начинает начислять коррекции - вряд ли это крутизна фронтов.

ИМХО: для него важно именно наличие переключение O2 B1 S1 [Бит] и соотношение БОГ-БЕД. На графиках видно, что переключение четко происходит при пересечении сигналом значения 0,45 В - нейтральная смесь.

Но в мануале сказано о минимальном значении 0,3 В, а в статьях постоянно упоминается диапазон рабочего датчика <0,2 >0,6 В.

С интересом посмотрел графики klay, там есть отдельные моменты при повышенных оборотах, когда сигнал ЛЗ не опускается ниже 0,359...0,380 В! Вроде непорядок, и не должно по теории быть переключения БОГ-БЕД, а ЭБУ однако перключает этот параметр, считает нормой!

Получается, что даже при утомленной лямбде с малой амплитудой, если сигнал пересекает туда - сюда 0,45 В, то ЭБУ воспринимает это как норму.
А короткую коррекцию он назначает (постепенно изменяет) исходя их соотношения значений БОГ-БЕД за некоторый период времени (1 сек или чуть более).

Как то так получается... Не?

Это параметр отслеживает работу нагревателя лямбды. На ХХ он ВКЛ, а отключается (по мануалу X-Trail) свыше 3600 об. По твоим данным нагреватель работает нормально, выкл происходит при подъеме до 3100 об, вкл при снижении до 2500 об.

Есть еще один параметр по нагревателю O2 Sensor Heater Duty %, в просторечии - уровень нагрузки на нагреватель. Обычно наблюдал 40...50%, синхронно падает до 0% при выкл HO2S1 HTR (B1).
Здесь товарищ как раз разбирается с нагревом лямбды проверка нагревателя ЛЗ

Пасиба за интересную информацию!
ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ!!!!!!

Прошу помощи, снял показания датчиков, но с чтением проблема. Пока по основным понял, что лямбды и МАФ живые, согласно времени впрыска я так понимаю, что многовато - у меня на ХХ и при газовочке на месте в пределах нормы от 2-4мс, а вот если в режиме езды то и до почти 6мс доходит. По УОЗ и всему остальному надо разбираться что каждый параметр значит.
В прищепку припкрепил логи разных параметров, а также снимки всех параметров на ХХ, на off и в режиме езды. Подскажите на что стоит обратить внимание.
и еще к АКПП чтоб подключиться, потребуется Rx-Tx допаивать в этот шнурок? А то на текущий момент выбираю данный профиль - не коннектится.

У вас какие проблемы? Насколько видно по вашим скудным показаниям не работает широкополосный датчик кислорода у него показания должны быть от 1 до 5в. еще по нему посмотрите показания подольше и под нагрузкой.

расход от 15-20л, сильное торможение двигателем в промежутке скорости от 40-50, в этот момент при небольшой даче газа чувствуется пинок. отмечу что такого торможения нет при O/D OFF.
машина: nissan sylphy 1.8vi 2001г.в.

судя по инструкции диапозон должен быть от 1.4 - 1.6, у меня 1.5

Интересно по каким параметрам понял что МАФ живой?

ну а ниже написано стандартные значения 2-3в а вот новый недавно установленный на тойота пассо 2010г.в

и вот еще нашел в инете
( Сигнал с датчика AFRS может быть представлен в сканере четырьмя способами:
1) 3,3 В - при стехиометрическом соотношении воздух/топливо
2) 2,6 В -//-
3) 0 мА -//-
4) коррекция топливоподачи в процентах в сторону плюса или минуса

Проверка возможна такая: при нажатии на газ будут небольшие отклонения от 3,3 Вольт или небольшой ток в положительном или отрицательном направлении. Если реакции нет, если есть ошибка по датчику или слишком большое значение коррекции - то датчик, вероятно, неисправен.)

1.01 - на зажигании
1.2-1.3 - ХХ
на газовке 1.5

Ну это норм
Здесь маловато будет, 1.6-1.8 должно быть
При резком педалировании до 4-4.5 должно возрастать.
Пы.Сы. При проверке МАФа на графике достаточно выбрать ДПДЗ и МАФ. Скорость отрисовки выше будет и информативней

А это еще почему? Нигде на ХХ не видел 1,6-1,8.

С остальным согласен.

И смотреть МАФ при работе нужно только по графикам, действительно. Таблицы не очень информативны, т.к. в них напряжения МАФ скачет очень в больших пределах, а на графиках легко получается визуальное усреднение параметра, что и нужно.

Сейчас не скажу где, но попадалось утверждение " на двигателях до 2л показания МАФа на ХХ близко к объему оного" Хотя может это чья-то гепотиза

Упс. ошибочка вышла, это относится к параметру который отображает не в вольтах, а гр.сек. Во второй версии такой был

снял сегодня показания, на широкополоснике O2B1S1, напруга меняется в зависимости от газовки и езды от 1В - 4В, думаю что работает...
по MAF, проверил - напруга на газовках - до 2.5В, так что норма - работает

интересует вторая лямбда O2B2S1, у неё показания в основном 0,26 - 0,37 В, эт нормально?

Если все так, как вы говорите и у вас стоит широкополосник, то он однозначно не работает. Не может он в таком диапазоне менять напругу, да и вольтаж это показание косвенное поскольку широкополосник это токовый датчик

В файлах которые я выкладывал, там видно что вторая лямбда тоже работает в каком то другом режиме, только когда газу даешь впол до отсечки, там он начинает работать как и в системах без широкополосника.
Проблема та у вас какая или так изучаете что и как.

Вопрос к ГУРУ диагностики!
Ищу информацию по Коэф.Топл, Коэф.МАП, Kf, Vi (двигатель 2AZ-FXE) Alphard ATH-10 для настройки TECU. Спасибо!

помогите, собрал К-Line и попробовал на toyota через TECU3 все ок! а у кориша на BMW 5i 1996 не получилось через BMW Scanner 1.3.6 и утилиты Find ECU-2v1.0.0.4.
Как диагностировать BMW ?

А какие контакты у кореша в разъеме?
Если K-line присутствует (откуда?!!!), то вероятно прогу TECU-2 пробовать. Но это только предположение.

НЕ понял слово (откуда?!!!) :dntknw:, да K-line присутствует на 20 кон (наличие контакта, а 2,3,15,17 контакты отсутствуют это CAN. L. доп K). Понял, спасибо попробую прогу TECU-2 !:yes2:

Да просто для 1996 года K-line - скорее исключение, чем правило. Хотя, уже не уверен :)

Тут попались ссылки еще
http://www.autoscaners.ru/articles/diagnostic_intrface/

http://e46club.ru/forumvb/viewtopic.php?f=47&t=49040

http://www.autoscaners.ru/articles/diagnostic_intrface/

часть данной статьи противоречит действительности по поводу двух К линий. :wacko2:

график
 

Здравствуйте. Прошу помощи в расшифровке графиков , интересует работоспособность верхних широкополосных лямбд. На верхних графиках : красный-кратковременная корекция банк1, зеленый-кратковременная корекция банк2, ниже : красный- U широкополосного №1 банк1 , синий- U широкополосного №1 банк2, самый нижний зеленый-обороты двигателя. Авто toyota rav4-2 2000г двиг. 1az-fe 2л. Заранние всем благодарен.

Да рабочии у вас датчики все, в чем причина волнений.

Причина повышенный расход, особенно по городу -17л. Думал, может лямбды потеряли резвость, ведь как я думаю, фронты больно пологие . Все таки 150тыс. без замены.

Да не знаю, но мне кажеться они больше могут работать если не попасть на бензин нехорошый, а резвость проверить газуй и смотри как они отрабатывают, а по параметрам то в пределах нормы, я ниже в постах выкладывал работу только что поставленного широкополосьника, посмотрите, а на расход много факторов влияют, снимите CSV файл всех параметров, может что видно будет.Посмотрите вложение, декабрь там рабочий.

Вот сегодня сделал в tecu2 . tecu3 что то не получилось. Сам не открывал, еще не научился. Посмотрите может чего увидите. И еще вопрос вторые лямбды оказывают влияние на корекцию смеси ? В таблице параметров стоит 99,15 % кратковременная корекция №2 банк1и2, причем не маняется. Может потому, что у меня выбит кат, и не проходит тест катализатора. Может это обстоятельство и повышает расход?

Что то уж долговременная коррекция гуяет у вас, 3 снимка и на всех они разные....
не совсем мне понятны показания MAF при 0 оборотов......

Посмотрел, посравнивал, походу нужно в первую очередь маф проверить . от него и показания такие могут быть, на счет катализатора расход может увеличиться,но вопрос на сколько, вторые датчики конечно влияют на работу но с широкополосниками они по другому работают. Если все остальное в норме , ходовка ,трансмиссия. И с какого времени началься аппетит?

Вчера сделал ревизию задним тормозам. На обоих колесах были заклинившие супорта, на левом даже съело внутреннюю накладку. Заметил посторонний шум в колесе, вот и полез. Супорта одно от руки сорвал, другой молоточком помог.Стали легко ходить, даже резинки не снимал. Ну и накладку заменил. А сегодня ездил в Донецк Туда и обратно 360км Ехал 60-90км, и результат по компу-7,5л /100 км, визуально на литр больше. Ощущается лучший накат.Вообщем реальные изменения.А апетит у машины всегда был хороший, 3 года она у меня. Maf я чистил не однократно, завтра подключусь, и посмотрю на показания при стоячем двигателе. Может эти 0,320 гр/сек некие начальные напряжения, которые суд воспринимаются как за ноль, как положение дросельной заслонко?

Подскажите, где почитать как открыть csv логи?

А в чем проблема? Открывается EXCEL-ем. С первого взгляда не очень читабельно, но потом привыкаешь.
Никаких других средств пока не придумали.

Сегодня еще раз проверил показания MAF на стоячкм двигателе то 0,320 .то 0,309, и мгровенный расход топлива по MAP 95ml/ час, а двиг стоит.Сбрасывал настройки эбу, тоже самое. Как его проверить, и что с ним можно сделать? Да и долговременная корекция банк1 :-4,5, банк2:-1,5. Подозрительно разные. Может подсос воздуха?

To vorion1975
А откуда у вас второй банк? У меня на RAV4-III с таким же двигателем всего один.

У меня выхлопной колектор разделен на 2 части 1и3 цилиндры банк1, 2и4 банк2, после вторых-нижних лямбд они соединяются.

Отсоединил MAF, подключил сканер, показания MAF не изменились. Полагаю в мозгах причина, а может так и должно быть , кто знает ? Так же подключал и другую прогу, результат такой же. При первом соединении если двиг заглушен параметр MAF не поддерживается, как и многие другие.

Может где контакт плохой в разъемах, или масса где окислилась, ослабла, всякое бывает.

samodelkin1 в ваших логах видно только уже заведенный двиг, интересно было бы посмотреть на заглушеный, по сайту тоже не нашел.А что с выбитыми катами и ошибкой 0420 0430 кто как боролся? Я с начала поставил резистор с кондером, чек загорался очень редко, потом решил поставить проставку, сразу как ставил прибором накал не проверил, может при монтаже что нарушил, но после 5км загорелся чек обрыв накала двух лямбд.Я так думаю , что накал там управляемый,и и работает не всегда, а когда через проставку лямбда не нагревалась от вохлопных газов накал работал постоянно, вот и перегорели накалы.Теперь опять хочу электронную обманку поставить, только хорошенько подобрать элементы, что бы тест проходил. Может у кого получилось. И какое напряжение должно быть максимальным 2х лямбд?

А вот тут не понял про какое напряжение разговор. Во вложении машина без широкополосников.
Опять не получилось с цитированием.