Есть Идея, Наработки. НУЖЕН ПРОГРАМЁР
 

Возникла идея роботизированной механической коробки передач.
Чтобы сама переключала передачи ну сцепление жала, и еще можно регулировать по оборотам и скорости момент переключения.
И все это основывалось на показания OBD-II.

Есть 8-ми канальный блок реле c подключением к USB.
Есть уже собранный механизм на салинойдах + салазки.
Механизм проверин на 1-2 действия через реле как не странно работает:big:

Если кому интересно могу выслать схемы по сборке механизма и ссылки на детали.
У самого мозгов не хватает написать прогу.:blush::dntknw:

[QUOTE=Kosyachek007;74682]Возникла идея роботизированной

Комп изначально не самая надёжная деталь в авто.:yes4:
Риск конечно благородно но луче не на дороге .:yes4:
И потом ты в лесу километров так за 300 и тут слетела винда и чё .

Изначально есть Opel Tigra 1995 года с АКПП .

У меня в CarPC весь софт проверен на домашнем пк и залит в него.
За пол года ни одного глюка.:smile1:

WinXP + Centrafuse2.0 + NOD32 + Totalcomander + opelscan.
на Atlon 5800 + 2GB операдивке и Flash под С:\:blush:

А если слетит то в бардачке флешка с образом.
И 150 А/h акумулятор в багажнике вытянет из любых передряг.:big:

Я бы этого не затеевал еслибы не был уверен в надежности.:dntknw:
А АКПП на Тигру ну очень плохая я ездил на такой.
Расход не соизмерим с качеством езды.

Как бы помягче объяснить...

Одного глюка бывает достаточно для серьезных траблов...

Как бы как мне поясняли мне для стабильной работы этой программы какой бы крутой она не была мощи придостаточно.
Стабильность ситемы поддерживаеться постоянно все патчи и программы проверяю досконально.

Просто я пояльник, а не програмер думал заинтересует...:blush:

Я в курсе что OBD II снимает с движка инфу про скорость и обороты. "Centrafuse" по крайней мере.

След-но при достижении некоторых оборотов должен пройти двойной сигнал на действие и сработать два салинойда которые и переключат передачу, нажав при этом сцепление.

Нужно чтобы можно было задать сопративление на эл.двигатель сцепления, и обороты на переключение орентируясь на скорость.

След-но возле каждой передачи должнобыть два окна ручных регулеровок обороты на переключение вверх и скорость на переключение вниз.

Как програмер заявляю... НЕ ДОВЕРЯЙ ПРОГРАММАМ ))) Я знаю как они потом работают )) Вернее я не знаю как они вообще работают )

В машину как минимум нужно хороший микроконтроллер с хорошим программистом и многократными проверками прежде чем спускать на дорогу.

По нормальному - FPGA, или процессор с операционной системой реального времени - зависит от задач - только передачи переключать или еше и с экранчиком и мп3 плеером...

По хорошему - 2 отдельных компьютера под VxWorks с раздельным питанием и УПС батарейками, на которых ничего кроме управления машиной не крутится. Вся информация берется со своих датчиков, а не из компьютера машины. + Дублирующийся серво для педалек и коробки передач. Толпа программистов и два месяца тестов на отказоустойчивость в сложных условиях (высокая температура, тряска и все без смазки). Если все это переживет - я соглашусь сесть за руль этой машинки :) Тогда на ней и летать можно будет.
А! И еще чтобы вся электроника была сделана по хотя-бы automotive стандарту, а лучше military или даже mil-aerospace :)

А ставить такие АКП можно... на велосипед, но всеравно опасно :)



При этом никаких десктопных компьютеров и стандартного железа! Все должно соответствовать стандартам хотя-бы косвенно. Это не выпрыгивающие от тряски PCI карточки, не паркующиеся на поворотах жесткие диски (а SSD), и несгораемые процессоры :) Все коннекторы на защелках, все выступающие из плат детали приклеены, все платы покрыты толстым слоем лака. Все крепящие болтики имеют пружинящую и плоскую шайбы и заклеены, шлейфы имеют дополнительный слой оплетки,... А простые компьютеры в машине... удивительно что они там работают :)

Выложи их в своей теме, плиз!

У меня, как у творческого человека, одна схема на 15 листиках в клеточку.
Схемы еще перечертить надо...
Этим сегодня на работе и займусь.
К вечеру все будет готово.

+1 :acute:

Когда-то по долгу службы занимался разработкой систем защиты ядерных реакторов... Вот там именно такие требования! + долгое согласование ТЗ + контроль на каждом этапе разработке + верификация ПО + еще много чего.... А уж испытания готовых изделий :be: ... В результате время (и стоимость) разработки увеличиваются в 10-20 раз. Чтож поделать - плата за надежность :dntknw:

Вот схема железяки.

Уменьши рисунок до 800х600.

В самолетах полную автоматизацию почему-то даже не используют...хотя и пытаются (последний аэробус - пример), но там несколько систем дублирования и сложная система взаимосвзяи между ними.

А насчет Airbus это чересчур.
Самолет в воздухе, а мы на дороге.
+ Можно продублировать ручной
но уменьшив рычаг КПП до предела.

МММммм....

А можно вопрос?
Зачем городить систему управления рычагом КПП такой сложности?
Вы обшивку рычага кпп хоть раз снимали?

там всего ДВЕ!!! тяги!!! действующие поступательно-возвратно.

Зачем такой огород городить?

ИМХО идея - бесперспективняк.

В мазде может так, а у меня идет одна кулиса которая входит в коробку и все.

Так.. к сведению.
На ВСЕХ переднеприводных автомобилях рычаг кпп напрямую в коробку не входит. А коробка сама под капотом, поперечно, слева от двигателя.
Кардана нет, полуоси ведущих колес подключены непосредственно к коробке.

Вопрос: как управляется коробка?

Двумя тягами с тросами Боудэна. Которые 1. Поворачивают 2. толкают или вытягивают шток из коробки.

В заднеприводных автомобилях рычаг КПП соединен через длинную кулису непосредственно с управляющим штоком коробки.

И тут те же 2 степени свободы - поворот штока и 3 его положения. Втянут, вытянут и промежуточная нейтраль.


И зачем вам 4 соленоида?

Проверил реально кулиса.:dntknw:
Систему можно облегчить найдя двунаправленные эл. магниты, или если две тяги то два шаговых эл.мотора.
Но я рисовал схему с готового механизма и двунаправленных магнитов я не нашел...

Наконец я нашел людей которые могут что-то посоветовать, а то все только отмахивались когда собирал.

Комутатор
http://www.masterkit.kiev.ua/Documents/hardware-p.html

При попыке облегчить конструкцию выявилось, что облегчать не стоит.
Разбалансировка системы привела к поломке сферического подшипника, во время теста.

Остаеться два выхода либо делать универсальный на четыре салинойда (по старой схеме), либо только для переднего привода с шаговыми двигателями( прошу прощения у Don_ik_kot, я был не прав, у меня просто все упакованно в один хитрый чехол).

P.S: Заказал новый подшипник на РемЗаводе.

Народ оцените, может что не так:blush:

Алгоритм работы КПП:

W- обороты двигателя
V- скорость авто
v- скорость выжима сцепления
n1, n2- момент сцепления повышения и понижения (Constanta)
R- сопротивление на салинойд сцепления
k1- первый салинойд
к2- второй саленойд
к3- третий салинойд
k4- четвертый салинойд
ks- саленойд сцепления
-ks- обратое дижение саленойда сцепления
D- положение дроселя
(W)- изменяемое значение оборотов
(V)- изменяемое значение скорости
Rn, Rr, Rd- положения переключателя КПП
T+, T- : подрульные кнопки.

Расположение салинойдов:

k1
|
k4-- --k2
|
k3


Работа КПП:

Переход на повышение:

ВключениеRd
k4+k1

W=(W2)
V*n1*D = v = R2
-ks
k4+k3
ks*R2

W=(W3)
V*n1*D = v = R3
-ks
k2+k4+k1
ks*R3

W=(W4)
V*n1*D = v = R4
-ks
k2+k4+k3
ks*R4

W=(W5)
V*n1*D = v = R5
-ks
k2+k1
ks*R5


Переход на понижение:
(при КПП включенной на 5-ой передаче)

V=(V)
V*n2*D = v = R4
-ks
k2+k4+k3
ks*R4

V=(V)
V*n2*D = v = R3
-ks
k2+k4+k1
ks*R3

V=(V)
V*n2*D = v = R2
-ks
k4+k3
ks*R2

V=(V)
V*n2*D = v = R1
-ks
k4+k1
ks*R1


Нейтральное положение:

Включение Rn
-ks
k1+k2+k3+k4
ks*R0


Задний ход:

Включение Rr
-ks
k2+k3
ks*R0


Работа КПП (типтроник) :

Переход на повышение:

Включение Rd
k4+k1

T+
V*n1*D = v = R2
-ks
k4+k3
ks*R2

T+
V*n1*D = v = R3
-ks
k2+k4+k1
ks*R3

T+
V*n1*D = v = R4
-ks
k2+k4+k3
ks*R4

T+
V*n1*D = v = R5
-ks
k2+k1
ks*R5

Переход на понижение:
(при КПП включенной на 5-ой передаче)

T-
V*n2*D = v = R4
-ks
k2+k4+k3
ks*R4

T-
V*n2*D = v = R3
-ks
k2+k4+k1
ks*R3

T-
V*n2*D = v = R2
-ks
k4+k3
ks*R2

T-
V*n2*D = v = R1
-ks
k4+k1
ks*R1

Думаю что имеет смысл подключать на:
http://www.chipdip.ru/product0/9000026667.aspx

Схема

Я бы добавил в схему пару элементов :blush::
1) Потенциометры положения соленоидов привода сцепления и положения кулисы. Причем в программу управления придется ввести подпрограмму юстировки привода сцепления. Подход "включено-выключено" здесь неприменим - никто же не ездит тупо бросая сцепление. Т.е. при включении сцепления надо подвести соленоид в положение начала схватывания выдержать в нем какое-то время либо не меняя положения, либо отпуская его очень плавно и только затем включить окончательно. Причем из-за износа, процесс юстировки надо проводить с некоторой периодичностью, либо при появлении существенных рывков. :be:

2) При механической связи педали газа и дроссельной заслонки (что вполне логично для машины 95-го года, когда электронные педали газа еще не вошли в моду) надо вставлять дополнительный соленоид в стык троса, чтобы исключить резкое повышение оборотов двигателя при выключении сцепления при нажатой педали газа.

Ну и еще два дополнения.
1) В качестве исполнительных устройств вместо соленоидов проще использовать сервомашинки. Для привода сцепления можно использовать например http://www.modelsworld.ru/shop/product1662.php или можно найти помощнее - до 30 кг-см. Для перемещения кулисы - что-нибудь попроще.
2) Использование полноценного виндового компа для этих целей - перебор. Для этих целей вполне хватит микроконтроллера. Можно использовать например готовую плату http://www.chip-dip.ru/product0/896237067.aspx в которой уже имеется 8 АЦП для потенциометров и 6 выходов ШИМ, которые (возможно, точно не знаю) можно использовать для управления сервомашинками.

Я бы в теории взялся за программерскую часть, но, боюсь расстояние в 700 км сделает отладку нереальным предприятием :dntknw:

Ответ не заставил себя ждать:big: (просто разработки перенеслись в личку):
И так на сегодня мы имеем ?!
При содействии kostya740 Было решено:
1)переделать сцепление из салинойда на сервопривод(т.к. салинойд при уменшении напряжения не замедлял ход а выключался).
2) Управление собирать на микрочипах.
3) Установить концевики на положениях КПП.


Потенциометры положения соленоидов не нужны т.к. в переключении достаточно знать какая вкл. передача, а юстировка сцепления это перебор. Проще отпускать сцепление ранозамедленно по формуле:
V*n1*D

Над солинойдом между педалью газа и заслонкой надо помозговать, но только с условием что при выкл. питании РКПП педаль должна функционировать.

Ну, а по поводу "Я бы в теории взялся" был бы рад если бы просто понаблюдал и понаходил не достатки...

Не соглашусь - я периодически пользую машину жены с роботом - когда дергаешь ручку не сам - требования к скорости переключения только возрастают. :secret:
Если отпускать сцепление со скоростью с которой проходишь момент схватывания но в течение всего хода педали - озвереешь ожидаючи когда же она наконец-то переключится :be:
Как мне кажется, обойтись без неравномерной скорости включения сцепления можно тока в качестве промежуточного, отладочного этапа.

По большому счету скорость включения сцепления должна еще зависеть от положения педали газа. В положении "в пол" - включать практически "броском сцепления", а в положении 1/4 - 1/2 - медленнее, обеспечивая плавность хода.
Но это не первый приоритет :whistle:

Ну тут все в ваших руках. :yes4: Я бы предложил шаговый двигатель с червячной передачей. Конструкция вставляется в разрыв троса. Сам двигатель прикручен к одной стороне разрыва троса газа, ползунок червячной передачи - к другой. Шаг резьбы нужно будет подобрать таким образом, чтобы он сам не "разматывался" при нажатии педали.


И еще момент, нужно подключиться к концевику педали тормоза, чтобы машина начинала сама неторопливо ползти на первой передачи при отпускании тормоза - повторить эффект АКПП.

Все таже формула : V*n1*D
Сокрость выключения сцепления равна скорости авто умноженной на момент сцепления и умноженной на положение заслонки.
Где момент сцепления является константой и втоже время для каждого авто индивидуально, а положение заслонки и есть положение педали газа.

По поводу газа, думаю что так и нужно поступить, и концевик на тормоз тоже необходим.

Я тут пытался догнать эту формулу и не смог :be:
Это формула скорости перемещения сервопривода сцепления?
"Момент сцепления" в данном случае что? В каких единицах измеряется, какой диапазон допустимых значений?
То же самое относительно параметра D - какова размерность и диапазон значений?
И как применить эту формулу к троганью авто, когда V = 0?
Меня все это интересует только с одной целью - вычислить время старта и, к примеру, перехода с первой на вторую передачу. :smoke1:

Монет сцепления абстрактное значение от -100 до100 применяеться в юстировке единожты. Она какраз и настраиваеться при V=0, надо чтобы машина тронулась.
Еденица D измеряеться в % от 0 до 100.

Вот ссылочка по теме:
http://www.drive.ru/technic/2008/08/12/1588698.html

С какой скоростью надо отпускать сцепление чтобы тронуться из твоей формулы я так и не понял.

Попробуем с другой стороны - из соображений бытовой логики.
Для того чтобы тронуться, надо плавно отпустить педаль сцепления от момента начала схватывания до полного соприкосновения дисков. Это около 2-3 см хода педали если измерять в нижней точке. "Плавно" - это 1,5-2 секунды.
Т.е. скорость перемещения педали - около 1,5 см в секунду.
Допустим полный ход педали - 20 см, а сцепление начинает схватывать ну в нижней трети (7 см от пола), то от момента сигнала к началу движения (не знаю какой, отпускание тормоза или нажатие на газ) до того как сцепление начнет схватывать пройдет 4,6 секунды.
Говорю же - азвиреешь ждать :big:

Хотя, как идея - можно прикрутить сервопривод непосредственно к вилке и на нем концевиком выставить момент полного выключения сцепления. Тогда предложенная мной "программная" юстировка заменяется периодической "аппаратной" силами водителя и гаечного ключа :tease:

Ну допустим 4.6 секунды можно уменьшить до 1.5 используя червячный сервопривод установленный непосредственно на коробку, а уже к второму концу червяка крепить трос сцепления.
Таким образом все погрешности тросов и соединений будут сведены к минимуму, а МАХ ход составит 5см.

Следовательно скорость отпуска сцепления в момент когда трогаешся равна 3,3 см\с


А вот привод для сцепления:
http://www.fam-drive.ru/PDF/LINAK/Actuators/LA36.pdf :spiteful:

В общем - самое время собрать и обкатать механическую часть с набором тумблеров в качестве управления! Время экспериментов пришло :yes4:

т.к. чуствую, что програмить буду это все дело я, давай начнем уже с чего-то.
что уже установлено на авто?
есть у тебя какие-то контроллеры в продаже в городе?
есть где прошить контроллер? т.к. я удаленно проверять работу не могу, думаю стоит тебе прикупить программатор. цена низкая 20-100 баксов. Работаю я только с Атмел.
кто тут на форуме знает нормально схемотехнику? Нужно будет обвеску контроллера разработать.

В машине установленно:
PCCar.
Собственно механизм преключения.
Продянуты провода с датчика холостого хода, спидометра и тахометра: все ждет осцилографа.
В гараже лежит куча маленьких сервоприводов для педали газа, нужно найти работающий и подцепить.

На следующей неделе намечаеться поездка в Москву за:
сервоприводом и контроллерами + програматор.
kostya740 подскажи какие лутше взять...:dntknw:

Контроллеров в нашем городе в продаже НЕТ:dntknw:
И прошивать никто не способен.:blink2:

Может не городить обвязку самостоятельно, а взять уже готовую макетную плату с силовыми выходами?
Например такую: http://www.chip-dip.ru/product0/9000052841.aspx

Обвязку полюбому надо городить т.к. Очень много датчиков и концевиков
+ сервопривода и т.д.
А городить ее будем из готовых плат.

А вам не кажется, господа
что Вы изобретаете колесо ...
есть большое количество всевозможных автоматических коробок, начиная от гидромеханических и заканчивая типтрониками и прочими компутерными
в чем суть имитировать действия человека - дергать ручку и нажимать педальку, когда вариатор и то интереснее был бы (кстати стоят и такие)

Согласен.
Идея мертвая изначально, т.к. человеку не нравится АКПП, разработанная опытными инженерами в течение не одного десятка лет ("АКПП на Тигру ну очень плохая"). Могу поспорить, что самая худшая АКПП на планете будет работать в тысячу раз лучше, чем то, что может получится из этого проекта (не в обиду автору сказано)